Primera P11.144 „Swap SR20VE + Turbo z EVO” – 334KM i 364Nm @ 1bar

primer1

MODEL:
Primera P11.144 2.0 z roku 2001

DANE TECHNICZNE:
Pojemność 1998ccm
Stopień sprężania 10,3:1
Moc 291KM @ 6200obr.min
Moment 375Nm @ 4800obr.min
Limiter 7100obr.min
Waga ok. 1390kg

OSIĄGI:
0-100km/h w 6,7 sek na oponach Good Year Engle F1 205/50R16

1/4 mili w 14,513 – Bemowo SSS 10.04.2010 – na doładowaniu 0,9 bara i ślizgającym się sprzęgle na silniku SR20DE

MODYFIKACJE:
– SWAP na SR20VE
– Turbo zestaw oparty o Turbosprężarkę T28 z 200SX S14 i kolektor wydechowy z Nissana Avenira U13
– Intercooler FMIC 550x230x65mm z www.fmic.pl
– Orurowanie intercoolera Fi50 oraz  fi60mm
– Downpipe fi 60mm
– Końcowy tłumik przelotowy by EL-TEC
– Filtr stożkowy K&N wielki jakiś na maksa 😛
STROJENIE:
– 2x Ecu Master (Pierwszy jako główny a drugi oszukuje sondę lambdę i jest boost controlerem)
– Wydajniejsza pompa paliwa Wallbro
– Główne wtryski paliwa o wydajności 370ccm z SR20DET
– Dodatkowy wtrysk Siemens DEKA 630ccm zamontowany w dolocie
– Zewnętrzny nastawny regulator ciśnienia paliwa AutoGauge
– Dwa stopnie zimniejsze świece platynowe NGK PFR7
UKŁAD NAPĘDOWY:
– Docisk Aisin i 6-cio spiekowa tarcza ClutchMaster
– Felgi 16×6,5 seria dla P11.144
– Opony Good Year Eagle F1 205/50R16
ZAWIESZENIE:
Seria z modelu TOP SPORT
UKŁAD HAMULCOWY:
Zdrowa seria czyli 280mm z przodu i z tyłu
BODY-KIT:
Seria…
ŚRODEK:
– Kurnik z 3 wskaźnikami AUTO GAUGE: Boost, EGT, Temp Oleju
INNE:

O AUCIE:

Kolegi Zura Primera P11.144 z 2002 roku, fabrycznie dysponowała mocą 140KM i 180Nm. Po pierwszej wizycie na hamowni wyszło 143KM i 175Nm – nieźle, kolega chciał coś zmienić by jego auto było szybsze, tak więc w pierwszej kolejności wykonałem własnego patentu „moda rozrządu” oraz optymalnie ustawiłem zapłon dzięki temu czuć było że, auto zrobiło się wyraźnie żwawsze ale po jakimś czasie człowiek się przyzwyczaił i znowu mało mu tej mocy było tak więc zmieniliśmy seryjny kolektor wydechowy, który był zespolony z katalizatorem na sportowy o konstrukcji rurowej „4-2-1” i wykonany ze stali nierdzewnej łącznie te dwie modyfikacje zaowocowały wzrostem mocy do 163KM a momentu do 200Nm, sprint do setki skrócił się o ponad sekundę i auto stało się znacznie elastyczniejsze.

Po tych prostych zabiegach tak prezentowały się przyrosty po pomiarze na hamowni:
Zuru wolnossak

Z czasem jednak pojawił się pomysł o konkretniejszy zastrzyk mocy, tak wiec postanowiliśmy uturbić primerę, w pierwszej kolejności zwiększyliśmy wydajność układu paliwowego poprzez wymianę seryjnej pompy paliwa na Walbro GS342 seryjne wtryskiwacze paliwa zastąpiliśmy wydajniejszymi pochodzącymi z Saaba 9-5 AERO, reszta systemu jest oparta o turbosprężarkę T28 pochodzącą z Nissana 200SX S14 zawieszoną na kolektorze wydechowym rurowym wykonanym ze stali nierdzewnej dedykowanym dla Nissana Pulsara GTI-R. Następnie trzeba było poszukać intercoolera który będzie można wkomponować pod zderzak tak by się on wygodnie mieścił, bez cięcia zderzaka i bez zdradzania swojej obecności na ulicy – od samego początku ten projekt miał być cichociemny. Orurowanie części ssącej i tłoczącej oraz część wydechu wykonał dla nas zawodowy spawacz z Konstancina…

No i najciekawsza część projektu, w związku z tym że auto jest wyposażone w nowoczesną magistralę CAN nie łatwo było to wszystko zestroić, by w poprawnych warunkach pracował silnik i nie trzeba było korzystać z drogiego komputera typu stand alone bżdź nie wymieniać wiązki silnikowej oraz jego osprzętu wraz z ECU na starsze odpowiedniki wyposażone w Turbo postanowiłem że będzie to pracować na popularnej na naszym rynku „śwince” jaką jest ECU Master DET II żeby tego było mało wsadzone zostały dwa takie komputery zesprzęglone z czujnikiem ciśnienia powietrza tzn. map sensorem który ułatwia strojenie i czyni je bezpieczniejszym, bowiem całe strojenie uzależniamy od ciśnienia panującego w kolektorze ssącym. Pierwszy ECU Master – główny zajmuje się sterowaniem głównych wtrysków paliwa, modyfikuje zapłon oraz zarządza dodatkowym wspierającym wtryskiwaczem paliwa zamontowanym przed przepustnicą gazu, drugi natomiast oszukuje sondę lambda tak by przy wchodzeniu na doładowanie nie zubażała ona mieszanki oraz steruje ciśnieniem doładowania w oparciu o elektrozaworek N75 pochodzący z popularnego silnika 1,8T z Grupy VW… W efekcie mamy możliwość zmiany ciśnienia doładowania w trakcie jazdy, przy wyłączonym zaworze mamy tzn. „Base boost” i turbina dmucha ok. 0.55bara przy tym ciśnieniu silnik dysponuje mocą 216KM i momentem obrotowym wynoszącym 304Nm, po pstryknięciu guziczka wartości te rosną do 248KM i 340Nm a turbina ładuje nam 0,75 bara.

Opcja 0 czyli lajcik na 0,5bara:

Doładowanie podniesione do 0,75bara i doszło trochę tego konia i Nm:
Zuru 0,75 bara i nieszczelność

Przy tych wartościach które uzyskaliśmy poszłuszeństwa odmówiło seryjne sprzęgło, a obawa była że w pierwszej kolejności poddadzą się seryjne tłoki, które w tym modelu są najdelikatniejsze ze wszystkich produkowanych silnikach z rodziny SR20… Niebawem sprzęgło zostanie zmienione na mocniejsze a do układu paliwowego zostanie dołożony nastawny regulator ciśnienia paliwa który zaopatrzy nas w dodatkowe ilości paliwa co pozwoli na dalsze zwiększanie doładowania…

Długo oczekiwana wymiana sprzęgła na mocniejsze nadeszła, nowy zestaw oparty o docisk AISIN oraz tarczę 6-cio spiekową eClutchMaster zawitał pod maską primery, także rozbudowaliśmy układ paliwowy o zewnętrzny nastawny regulator paliwa firmy Auto Gauge, za jego pomocą podnieśliśmy ciśnienie o równe 1 bar, zmniejszyło nam to temperaturę spalin oraz pozwoliło na dalsze podnoszenie doładowania 🙂
Na chwilę obecną turbosprężarka pompuje 0,9 bara, także trochę przyspieszyliśmy zapłon dzięki czemu silnik rozwija 267,5KM i 353Nm, przyznam szczerze że od tej chwili auto naprawdę ciągnie i wydaje mi się że nie jedno sportowe auto na drodze zaskoczy 😀

Wykres (0,6bara – mapa 0 i 0,9bara -mapa 1):
Zuru 0,9bara

NOWA ERA: SR20VE + Turbo

NEO VVL

 

 

 

Tak więc stało się mamy pierwsze w Polsce w pełni sprawne nie psujące się SR20VE + T, zabawnie wyszło bo planowaliśmy zmienić wałki rozrządu wraz z talerzykami i sprężynkami zaworowymi, jednak atrakcyjniejszą propozycją… okazał się swap silnika na SR20VE pochodzący z Primery P11 z rynku japońskiego, już w serii jako wolnossący rozwija moc 187KM, tak więc od chwili namysłu do przekładki silnika minęły 4 dni, oto efekt tej zmiany – dodam że puki co dmuchamy 0,75 bara czyli o 0,15 mniej jak na poprzedniej jednostce, wreszcie nie ma spadku mocy wraz ze wzrostem obrotów, teraz moc maksymalna jest przy odcince a poprzednio przy niespełna 6000obr.min a im wyżej od tej granicy tym gorzej. a chwilę obecną w piku czyli przy 7000obr.min udało się uzyskać przyrost 40KM, wkrótce jednak troszkę pójdziemy z boostem w górę 🙂 ale to po odblokowaniu niemal seryjnego wydechu i zapodaniu większego intercoolera.

SR20VE + Turbo, pierwszy w Polsce, VVL uruchomiony przy 5000obr.min, doładowanie 0,55bara:
VVL 5000

SR20VE + Turbo, pierwszy w Polsce, VVL uruchomiony przy 5000obr.min, doładowanie 0,75bara:
SR20VE+T 0,75 BARA VVL 5000

MOD nr.1 dla naszego SR20VE + T – Budowa FMIC-a:
Tak więc powoli zaczynamy rozbudowywać naszego rodzynka, w miejsce poprzedniego dość skromnego intercoolera zastosowaliśmy coś znacznie większego i o znacznie mniejszych oporach przepływu… Fotki najlepiej niech same opowiedzą o tej operacji:
fmic 1

Po założeniu zderzaka auto troszkę straciło ze swojej cichociemności ale pewno za jakiś czas brud z ulicy dobrze zamaskuje nowe zabawki:
Prima Front

Żeby jeszcze lepiej wykorzystać potencjał doładowanego SR20VE dodatkowo przestawiłem w nim wałki rozrządu, seryjne wtryski paliwa z SR20VE zastąpiłem trochę wydajniejszymi z SR20DET które zostały starannie wyselekcjonowane  oraz wszytko starannie wystroiłem na hamowni co ciekawe dodatkowe korzyści napłynęły przy odpaleniu VVL dopiero przy 6000obr.min…

SR20VE + Turbo MOD nr1, nowy FMIC, wałki przestawione, wtryski paliwa SR20DET i dostrojenie:
zuru SR20VET 291KM

Co ciekawe wystrojone w taki sposób by było mniej Nm, bo samo przestawienie wałków oraz dołożenie FMIC-a spowodowało wzrost Nm do prawie 400 a to już tak troszkę sporo zaczyna się robić jak na seryjny nie odprężony motor, tak wiec zapłon do tyłu i po przystało na 375Nn i tej granicy będziemy się trzymać bez odprężania silnika…
To jeszcze nie koniec prac nad poprawieniem powera – przed nami wąskie gardło stanowi jeszcze na wpół seryjny układ wydechowy – mam nadziej że dzięki niemu uda przełamać magiczną barierę 300KM 🙂

Tak więc po dłuższej przerwie czas na kolejny etap mający na celu zwiększenie mocy i tym samym wzmożeniu doznać jakie oferuje auto 🙂
Garrett T28 który siedział do tej pory został zastąpiony znacznie wydajniejszą turbosprężarką pochodzącą z Lancera EVO8, wymusiło to zbudowanie nowego kolektora wydechowego oraz downpipa, poniżej fotki początkowego stadium prac:

Dzięki nowej turbinie przy doładowaniu na poziomie 1bar-a (z małym pikiem do 1,2 – skutecznie spłaszczonym po przez cofnięcie zapłonu) udało się uzuskać 334KM i 364Nm, nie obeszł‚o się przy tym bez przestawiania wałków rozrzadu dzięki czemu udało się wypłaszczyć przebieg mocy i momentu obrotowego:
Jak widać Moc uzyskiwana jest przy obrotach maksymalnych które wynoszą niespełna 7000, a dobrze wiemy że SR20VE bezstresowo można kręcić do nieco powyżej 8000obr.min – ciekawe ile można by było ugrać po przesunięciu limitera obrotów 😀 ??

.