Kawał historii z tym autem było 🙂
No to zaczynamy od początku, szara myszka początkowo wspomagana podtlenkiem azotu, długimi dolotami stillena i podwójnym 2,5″ układem wydechowym przelotowym bez katalizatorów generowała u nas na hamowni mocne 325KM:
Auto do nas trafiło już z zamontowanym zestawem firmy Boosted Performance wraz z wgraną mapą, jednak nie chciało generować nawet fabrycznej mocy dla auta wolnossacego i wymagało sporej ilości poprawek.
Począwszy od częściowej rozbiórki silnika i wymiany panewek korbowodowych, po przez uszczelnienia orurowania tłoczącego, kolejną rzeczą była modyfikacja obu wastegatów, które nie były w stanie utrzymać równego doładowania górą a kończąc na zmianach w zewnętrznym układzie olejowym i jego chłodzeniu.
No i po tym tych wszystkich drobnostkach można było zabrać się za strojenie 🙂
W pełni uzdrowiony VQ37VHR po wystrojeniu na doładowaniu 0,4 bara generował 420KM i 508Nm:
W miedzyczasie wyszło że filtr powietrza się topi od zasysanego żaru z okolic prawego kolektora wydechowego, tak wiec na szybko wykonaliśmy termiczną grodź dla niego coby nie dusić się w smrodach topionego plastiku 😀
Efekt po finalnym strojeniu na doładowaniu 0,7 bara był już taki całkiem całkiem i udało się uzyskać przebić przez 500KM, wyszło 503KM oraz 657Nm:
W Między czasie poprawiliśmy trakcję auta po przez montaż dłuższego dyferencjału od wersji z automatyczną skrzynią biegów, dodatkowo zmieniając fabryczne poduszki na twardsze wykonane z poliuretanu celem ograniczenia jego przemieszczania się podczas ostrych startów, dodatkowo została zmieniona tylna obudowa na taką lepiej wentylowaną z modelu 350Z:
Osiągi na „dużym” doładowaniu pozwalały deklasować takich rywali jak BMW M5 czy Mercedesy z silnikami 6,3L 🙂
Zetka wówczas do setki przyspieszała w granicach 4,6 sek, 1/4 mili pokonywała w okolicach 12,6 sek a sprint 100-200 zajmował jej ok. 8,5 sek.
Po paru miesiącach intensywnej ekspolatacji, pojawił się problem z podziałem powietrza wlatującego do lewego i prawego rządka cylindrów i doszło do awarii tłoka w cylindrze nr 6, jak się dopiero później okazało, wspaniały intercooler z USA rozleciał się, oberwała się w jego środku „podzielnica” powietrza która rozdzielała je na lewą i prawą stronę silnika ale nim do tego doszliśmy zabraliśmy się za naprawę silnika z opcją zakucia go 😀
Całość oparta o tłoki Wiseco, które trzeba było pomierzyć bo trochę nie trzymały wymiarów no i posegregować je by wiadomo było który na którą stronę idzie, szkoda, że nie było informacji w postaci naklejeczki z prostymi napisami L oraz R:
Jak to pięknie bywa z gratami z USA trzeba troszkę je było dopieścić np. wyprosotwać kute korbowody EAGLE, które w skrajnym wypadku miały prawie dyche skrzywienia:
Dalej było już z górki, wał korbowy wraz z kołem pasowym został wyważony i przykręcony do bloku za sprawą znacznie mocniejszych od fabrycznych śrub, tzn. szpilek ARP, które nie dość że nie ciągną się jak z plasteliny to jeszcze zapewniają znacznie dokładniejsze momenty skręcania bowiem nakrętka pracuje po stalowym gwincie a nie obraca się w aluminiowym bloku nadwyrężając go dodatkowo…
Z Głowicą podobnie z tym że wleciały jeszcze mocniejsze szpilki ARP model L19 o jeszcze większej odporności na rozciaganie:
Powierzchnie bloku oraz głowicy zostały idealnie wyrównane a panewki zastosowane fabryczne OEM NISSAN w dodatku wyselekcjonowane by uzyskać optymalne pasowania z dokładnością do 3 tysięcznych części mm 🙂
Pierścienie doszlifowane tak by miały odpowiednie luzy na zamkach:
Co do samej głowicy to nic z nią nie było ruszane ale za to dokonaliśmy naszego autorskiego eksperymentalnego „moda rozrządu” na wałkach wydechowych – jak się poźniej okazało poprawia on moment obrotwy w całym zakresie obrotów i znacząco zmniesza turbo dziurę – normalnie zaszokowało nas to, trzeba wyprobować na wolnossaku teraz 😛
Jak silnik został już poskładany w całość to wleciał do niego zimniejszy termostat Mishimoto oraz sztywniejsze poduszki poliuretanowe o mniejszej średnicy jak fabryczna dzięki czemu można było w późniejszych etapach prac poprawić orurowanie Turbo zestawu zaa wielkiej wody 🙂
No buda spragniona przyjęcia nowego serducha:
A tu już na gotowo z dodatkową termoizolacją układu dolotowego:
No to docieranko i strojenie nowego setupu w oparciu o pewien upgrade tzn. seryjne czujniki Maf Sensor by nie zamknęły się po zwiększeniu doładowania zostały zastąpione przez znacznie wydajniejsze firmy UpRev:
Wystroić się dało ale były duże różnice miedzy odczytami z mafów, początkowo myślałem że są one nie do końca idealnie sprawne jak wiele rzeczy z USA 😉 po podmianie wyszło to samo że cylindry 2 4 i 6 dostają więcej powietrza…
Winą okazał się nie sprawny intercooler, w którego środku oderwała się ścianka dzieląca wlot na dwie połówki tak by po równo powietrza szło do parzystych i nieparzystych cylindrów, o to dokładnie chodziło:
W obu przypadkach doładowanie bez zmian wynoszące 0,8 bara narastające do 0,88, po naprawie intercoolera poprawił się w całym zakresie przebieg mocy i momentu a najwięcej przyrostów zanotowano w górnym rejestrze co najbardziej wykorzystuje się do szlachetnych celów 😀
Przed naprawą Intercoolera przy mocy 551KM auto wykręcało czasy do setki na poziomie 4,2 sek, sprint 100-200 zajmował 6,7sek a 100-250km/h 14,6sek:
Po naprawie nie testowaliśmy co dała nam sama naprawa intercoolera a odrazu zabraliśmy się za dalsze upgrady 😀
Tak więc Filtr powietrza z niebywale gorącego miejsca został wyprowdzony pod zderzak, dodatkowo został obrócony o 180 stopni i w znacznym stopniu, skróciliśmy orurowanie tłoczące, śmiem twierdzić że o połowę 🙂
A połowa w tym wypadku to jest nie mało, tak to się zaprezentowało na wykresie:
Doładowanie samoistnie podniosło się do 0,85 bara narastającego do 0,96, poza hamownią na asfalcie także zanotowano spore poprawy w czasach zwłaszcza tych 100-250km/h 😛
Tak więc po poprawkach w dolocie i orurowaniu Red Nissan 370Z zaczął kręcić czasy na poziomie 100-200 w 6,3sek a 100-250 ukegło skróceniu o ponad 2 sekundy do 12,5.
Przy doładowaniu niemal na poziomie 1 bara zacząło to już całkiem sympatycznie brzmieć:
https://www.youtube.com/watch?v=4r12t1GRjcE
Dalsze zwiększanie mocy odbyło się po przez dołożenie doładowania, jednak szybko się okazało się że skończyła nam się wydajność pojedyńczej pompy paliwa aeromotive 340, i poprzystaliśmy na:
Na takiej konfiguracji maszyna wystartowała na swoich pierwszych 1/4 zawodach na lotnisku w Ułężu i niespodziewanie wygrała swoją klasę Street RWD czasem na poziomie 11,961sek:
Apetyt rósł i rósł, trzeba było jakoś wykorzystać potencjał turbosprężarki, tak więc dołożyliśmy drugą pompę paliwa (takiego samego Aeromotiva 340) doszła druga linia paliwowa i można było wymaksować nastawy elektronicznego boost controlera, Precision turbo model6266 po podniesieniu doładowania wygenerował ekstra moce:
Przy 650KM jak by można było się tego spodziewać „autostradowe” czasy przyspieszeń znowu uległy poprawie 😀
Sprint 100-200km/h uległ skróceniu o 0,5 sekundy a 100-250km/h równo o 1 sek względem konfiguracji sprzed 1/4 mili na 603KM / 719Nm:
Przy 650 koniach 370-tka wygrała kolejne zawody 1/4 mili z best time 11,643 sek:
Nissan w tym momencie do 0-100km/h zaczął przyspieszać w czasie 3,7 sek !!!
By lepiej zilustrować jak przyspiesza taki oto 11 sekundowy, tylnonapedowy samochodzik:
https://www.youtube.com/watch?v=W8YPOal4zfw
Następnym upgradem był montaż unibali w tylnym zawieszeniu w celu poprawy trakcji po przez ograniczanie wytracania geometrii przy męskim przyspieszaniu:
Przejście na Unibale oraz inne nastawy zaaowocowały kolejnymi zmianami na plus, w warunkach autostradowych sprint skrócił się następująco o: 0,3 sek 100-200 oraz 0,4 sek 100-250km/h:
W miedzy czasie odbyło się jeszcze parę rund Mistrzostw Polski w 1/4 mili, wszystkie z rund Czerwony Nissan z Coobcio Garage z Michałem za kółkiem wygrał:
Sezon 2016 stał bardziej pod kątem poprawy osiągów autostradowych 😀
Jak już nie można było z boost controlera bardziej podbić doładowania to pomogły nam w tym mocniejsze sprężyny w Wastegatach:
I w przypadku wypadów na niemiecką autostradę zrobiło się naprawdę miło:
Ale Turbosprężarka nie była w stanie tego dłużej tolerować i poddała się, w jej miejsce wleciała bliźniacza PT6766 różniąca się od poprzedniczki jedynie wielkością koła kompresji:
Trzeba było ją przystosować na potrzeby reszty turbo układu:
W między czasie oddaliśmy skrzynię biegów, na przegląd polegający na wymianie łożysk i synchronizatora 5tego biegu:
Dzięki nim i dostrojeniu całości na hamowni wykres nam „urusł”:
Tarcza sprzęgłowa została wymieniona:
I można było całość składać w kupę, a następnie stroić:
Przyrosty nie duże patrząc na maks wartości mocy ale przy 7000obr.min doszło 70KM, nowa większa turbosprężarka już nie miała problemów z utrzymaniem większego doładowania na wysokich obrotach.
Wynik z hamowni dopieściliśmy jeszcze na autobanie:
Ale z rezultatów odnotowanych na Race Logicku nie byliśmy zadowoleni – może dla tego że pomiary były dokonywane w dwie osoby a nie jak zazwyczaj w pojedynkę…
Awaria wirnika turbosprężarki > przejście na żeliwo 1,32 i wizyta w EL-TEC
Długo się nie zastanawiając auto powędrowało do zaprzyjaźnionej firmy EL-TEC, gdzie został zbudowany nowy wydech, znacznie luźniejszy oparty o dwie rury 3 cale oraz downpipe 3,5 cala, całość prezentowała się bosko w połączeniu 4 końcowkami:
https://www.youtube.com/watch?v=R0I0DdfkxIU&feature=youtu.be
No i czas na hamawnie – czy będą z tego jakieś sensowniejsze przyrosty czy też nie 😛 ??
No to ciach, lecimy z koksem:
I tu zaczęło auto już przyjemnie zapodawać, coraz bliżej przebicia się przez magiczną barierę 5 sek w sprincie 100-200:
No i co tu zrobić aby się przełamać, a więc boost up, nowe większe turbo da radę !!
ciach 1,4 bara i jedziemy… ale ale coś auto zaczyna dymić i wywalać płyn ze zbiorniczka wyrownawczego jak się da ostro po garach, jak się okazało wydmuchało uszczelki pod głowicami
Tak więc ponownie silnik out, rozbiórka i inspecja, co się okazało uszczlke dmuchneło ale widać było po ich odciskach że tuleje od cylindrów się poruszały i jakby wycierały te uszczelki. Trzeba coś z tym zaradzić żeby modzić i iść dalej w jeszcze wieksze moce i doładowania ale bez podobnej tego typu awarii.
blok został w tym momęcie zakołkowany by usztywnić i wzmocnić jego czuły punkt jakim są nie podparte tuleje, naturalnie został ponownie wyrownany tak samo jak i głowice a całość dopełniła już nie fabryczna lecz z palety Coswortcha uszczlka pod głowicę.
Przy okazji wyeliminowana została wada magistrali olejowych dla mdelu 370Z produkowanego do 2014 roku, wrzuciliśmy wzmocnione uszczlki:
No i kolejna niespodzianka, fabryczne wałki rozrządu zostały zastąpione japońskimi JUN-ami 272 o większym wzniosie, całość poskładana, ułożona, zalany świeży olej i czas na roleczki 🙂 🙂 🙂
Względem poprzedniej konfiguracji zdjeliśmy doładowania, bo na stałym 1,2 bara silnik generował niemal 1000Nm a nie chieliśmy żeby stała mu się krzywda tak wiec doładowanie zostało obniżone do 1 bara z tym że z obrotami narstało do 1,2 by wyprostować moment na wysokich obrotach.
Mimo pokaźnego przyrostu mocy najciekawszy dla nas zakres przyspieszenia nie uległ poprawie, wręcz pogorszył się o 0,1 sekundy, za to niemal o pół sekundy poprawiło się w zakresie 100-250 😀
W nieco osłabionej konfiguracji Auto wybrało się na zawody do niemiec – RACE 1000, w których chodzi o to by po 1/2 mili czyli 804metry rozpedzic się do jak najwyzszej predkości.
Po tym dystansie doładowany czerwony Nissan 370Z osiągnął prędkość 262,93km/h, tym samym kręcąc 2 czas w klasie do 750KM 🙂
